把飞机票价统一调得高高的，能挽救民航业吗？
作者｜刘远举
知名财经专栏作家，多家智库研究员
随着疫情过峰，在疫情中艰难度日的航空公司，终于引来了曙光，客运量大增。不过，新问题也出现了。近日，多位网友在社交平台上留言反映近期机票大幅涨价。还有网友指出同一个航班差一天搜索价格翻三倍。
有网友反映，要订的机票，5号以前一直1000元，6号之后变成2200多了，以为是个例，结果搜其他机票发现也涨价好多。媒体查询多个购票平台也发现部分航线票价大幅增长。2月8日澎湃新闻记者在东航APP上查询，2月15日上海虹桥至北京首都两个时间段的经济舱价格，不含税价格普遍超过2000元，而2月3日，记者查询该航线价格时，不到500元。
整体来看，2月1日至5日国内机票价格稳步下降，国内经济舱平均票价750元左右，环比上一周跌幅13%。但从2月6日开始，国内机票价格开始上涨，国内经济舱平均票价上涨到了850元左右。
2月7日晚间，网上传出一张截图称，国资委下属七家国企航司近日接到要求，为减少亏损，停止低价投放，监管部门将核查票面以及航信系统。七家航司包括国航、东航、南航、厦航、川航、深航、山航。具体内容为，上述承运人所占份额超65%的航线，不得低于正价最高承运人四折同等价格;份额高于75%的航线，不得低于承运人中正价最高者五折(联程不在管控范围)。通知里还提到，三大航将于2月3日先行暂停超低价政策，包括套票、次卡、高额立减券等，并于2月6日凌晨按指导调舱。
不过，中国民航局相关工作人员回应称，“没有对航空公司提出过相关要求。”
其实，这种调价在去年就有过。从2022年11月以来，包括东航、厦门航空、山东航空、吉祥航空、春秋航空、首都航空在内的国内多家航空公司，对旗下运营的部分航线进行了调价。调价后，东航的京沪航线经济舱全价突破2000元大关。经历多次涨价的京沪航线经济舱全价票已上涨至2150元，较2017年的1240元上涨73.39%。
当然，去年调节的是天花板价格，一般来说，只对旺季节假日旅游出行，或者临时的商务出行有影响。对一般旅客来说，实际市场打折价格没有变化，越晚购买越便宜，总体没有影响。不过，现在的调节提高了地板价，对旅客的影响就更大了。
调价的背景，是航空公司大面积亏损。
1月30日晚，国航、南航、东航公布了2022年业绩预告。公告显示，三大航空公司去年合计预亏超千亿元。调价显然是从国有资产保值增值和避免流失的角度考虑的。
但是，这种调价未必有用。
航空业是一个边际成本很小的行业。飞机的折旧，是固定成本，是一种沉没成本，飞一趟的损耗，不管载客多少，几乎都是固定的。飞机多一个乘客的变动成本，非常小。
空客系列A300B4，飞机的使用空重90.06吨，飞机最大起飞重量165吨，增加一个人加行李，就算100公斤，起飞重量也只增加千分之一不到。这就是为什么机票的价格可以做到很低——反正都要起飞，多带几个旅客，就多收入。
所以，这种限制最低价格的方式，实际上限定了航空公司的随行就市的能力。飞机并不是没有竞争者，高铁频次高、现在的站点也非常密集，受天气影响也小，价格相对稳定，当飞机的最低价格提高，原来买打折机票的对价格敏感的旅客，就会转向高铁。
所以，一刀切的方式，会降低航空公司的客舱运营效率，航空公司整体而言是否获益，还未可知。
更重要的是，这种价格调价，本质是在建立统一的价格联盟，而价格联盟是典型的垄断行为。如此价格联盟的发起者是行政机关，那么该举措还可能涉嫌行政垄断。
对此次调价，国航、厦航等多家航司的相关负责人都表示:“对此不太了解”"这个我们不清楚，目前不掌握。这方面的信息”。但也有某大型航司内部人士称:“没有接到具体文件，只是口头传达”。
行政性垄断会导致资源配置低效率、经营管理低效率、动态技术低效率，还会使市场自身的运行规则屈从于行政干预，丧失其协调生产布局、优化资源配置、提高整体经济效益的调节功能。
中国通过市场获得了经济的巨大发展，国家也制订了《反垄断法》《反不正当竞争法》《公平竞争审查制度实施细则（暂行）》等一系列法律法规政策来保护市场，保护竞争，在前一段反互联网垄断中，也发挥了作用。
过去40年的历史证明，市场是人类文明中生产一件产品，或者提供一项服务的最高效、最低成本的方式。反过来说，要扭亏为盈，市场也是唯一的可行之道。其他方法，某一个企业、某一个行业可能赚钱了，但整个社会却会付出更大的成本。
民航交通是外部性极强的行业，背后是商务出行，是旅游业。民航公司抬高最低票价，也很可能会抑制商务出行，抑制旅游业。航空公司保值增值了，但旅游业却受损了。
现在虽然度过了疫情，但商业活动、旅游行业乃至经济运行，还未完全恢复，所以，在飞机票价这件事上，还得算大帐，算长远的账，算社会成本的账。
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